Türkiye ve Asya Pasifik Ülkeleri Arasındaki Ekonomik İlişkilerin Gelişmesine Yol ve Kuşak Girişimi ve Orta Koridor Girişiminin Katkısı

Birbirinden bağımsız olarak gelişmelerine karşın Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi (KYG) ile Türkiye’nin Orta Koridor Girişimi (OKG) arasındaki güçlü sinerji yadsınamaz nitelikte. Söz konusu sinerjik ilişki, her iki programın da genel başarısı açısından muazzam önem arz ediyor. Bu sinerji aynı zamanda Asya-Pasifik bölgesiyle olan bağları da güçlendiriyor. Her ikisi de aynı tarihsel bakış açısına sahip. Çin’in çağdaş Kuşak ve Yol Girişimi her şeyden önce tarihi İpek Yolu’na dayanıyor. Eş zamanlı olarak, Türkiye’nin OKG’si de aynı davayı yeniden diriltmeyi amaçlıyor. Bahsi geçen girişimler, bilhassa yerleşik deniz ve kara hatlarının yerini alacak ve muhtemelen hem seyahat süresini hem de masraflarını azaltacak birer araç olarak bölgesel ulaşım görevlerinin büyümesini teşvik ediyor. Lakin hedeflenen güzergahları birbirinden ayıran şey aralarındaki bağlantı. OKG ve KYG’nin Çin-Orta Asya-Batı Asya koridoru birbiriyle örtüşüyor. Bununla birlikte, ikisi de daima diğerinin entegrasyonundan ziyade uzantısı olmalı. OKG ve KYG, Kuzey Koridoru’na alternatif güzergahlar sağlayarak Uzak Doğu Asya ile Avrupa arasında üç kıtada kara ve deniz bağlantılarının kurulmasında birbirlerine destek oluyor. Her ikisi de inşa edilen güzergahların kullanımı yoluyla ticaret ve altyapıya yatırım yapmak veya bunları çekmek konusunda benzer hedeflere sahip.

Nihayetinde, her iki program da güzergahlar boyunca ekonomik büyümeyi ve iş birliğini teşvik ediyor. Her iki koridor da günümüzde kendileriyle bağlantılı çeşitli projeleri tamamlamış durumda ve bunları gerçekleştirmeye çalışıyor. Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demir Yolu, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Marmaray gibi dünya genelinde 173 ülkeyi kapsayan ve Türkiye’nin de taraf olduğu pek çok Kuşak ve Yol Girişimi projesi bulunuyor. Özlerine baktığımızda, söz konusu iki projenin kara ve deniz yolculuğunu kısaltacak nitelikte farklı bir güzergah sağlamak suretiyle doğu ve batı arasındaki alanı bir araya getirmeyi hedeflediğini görüyoruz. Halihazırda komşu ülkelere fayda sağlamış ve sağlamaya devam edecek olmalarının yanı sıra bu projeler kültürler arası alışverişi de teşvik ediyor.

Nihayetinde ise bahsi geçen girişimler, Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu’nun (DEİK) yerel ve yabancı yatırım fırsatlarına erişme ve Türkiye ile diğer olası ortaklar arasındaki ikili ticareti güçlendirme hedefini katalize ediyor. Bu etken, bir yatırım geliştirme ve çekme aracı olarak işlev görüyor. KYG ile OKG arasındaki ilişki, Asya-Pasifik bölgesi üzerinde ciddi bir etkiye sahip. Daha önce de belirtildiği üzere, KYG ile OKG doğu ve batıyı bağlamak suretiyle birbirinin erişimini kuvvetlendiriyor. Anlık durumda Asya-Pasifik anlatısı pek çok açıdan mükemmel bir anlam ifade ediyor. Her şeyden önce, Asya-Pasifik bölgesinin önemli bir kısmı tarihsel, kültürel, dilsel olarak ve yüzyıllardır süregelen İpek Yolu geleneklerinin eliyle şekillenmiştir. Türkiye ve Asya-Pasifik bölgesi halihazırda Süveyş Kanalı, Malakka Boğazı, Karadeniz ve diğer güzergahlar üzerinden ticaret faaliyetlerini sürdürüyor. Lakin daha hızlı ve daha verimli bir ticaret yöntemine kim hayır der ki? Asya-Pasifik ülkelerinin çoğunluğunun Çin ile ekonomik bağları olması ve KYG’den faydalanmaları nedeniyle OKG’nin göz ardı edilmesi oldukça zor.

Güneydoğu Asya, Orta Asya, Güney Asya ve Güney Pasifik gibi alt bölgeler de dahil olmak üzere güzergahlar artık daha erişilebilir olduğundan ötürü bağlı güzergahlar şüphesiz Asya Pasifik bölgesine daha fazla ilgi çekiyor. Nitekim KGY, on yıl boyunca bölgeye büyük miktarda para akıtmış, demir yolu, kara yolu ve boru hattı ağlarının yanı sıra liman tesislerini de içeren 195 projeyi tamamlamış ve 100 proje daha planlamıştır. Örnek olarak Güneydoğu Asya’yı inceleyebiliriz. Kuşak ve Yol Girişimi henüz 2013 yılında başlamış olmasına rağmen oldukça hızlı bir şekilde ivme kazandı. Singapur İş Federasyonu (SBF) ve PricewaterhouseCoopers’a (PwC) (2020) göre, Güneydoğu Asya’da 2019 yılında önceliklendirilen ve toplam değeri 15 milyar ABD doları olan 19 KYG projesi mevcut. Güneydoğu Asya, 2024 yılına kadar KYG ile ilgili programların sayısını neredeyse iki katına çıkardı.

Bölgede her biri 1 milyar dolar veya daha fazla değere sahip 34 altyapı mega projesinden 24’ü Çin tarafından üstleniliyor. Ayrıca, Türkiye’nin ASEAN’a doğrudan yabancı yatırım girişi 2019 yılında 25 milyon ABD dolarından 2023 yılında 273 milyon ABD dolarına yükseldi. Bu da 4 yılda 11 katlık bir artışa işaret ediyor. Güneydoğu Asya örneğinden de hareketle, Asya Pasifik bölgesi ve OKG ile KYG arasında sağlam bağlantılar bulunduğunu görüyoruz. Bunların yanı sıra Türkiye, 2019 yılından bu yana Yeniden Asya Girişimi aracılığıyla bu bölgeye olan ilgisini ve iş birliği yapma niyetini beyan etmeye devam etmiştir. KYG’nin Orta Asya’ya bölgenin geri kalanından daha fazla fayda sağlıyor gibi görünmesine karşın günün sonunda bu bölge, Asya-Pasifik ülkelerini Avrupa’ya bağlamayı sürdürüyor.

Bilhassa Asya Pasifik bölgesindeki hiçbir ülke, günümüz dünyasında ekonomik bağlantılar sisteminin önemli bileşenleri olarak kabul edilen uluslararası taşımacılık ve lojistik altyapısının geliştirilmesi konularındaki durumu görmezden gelemez. Asya-Pasifik bölgesindeki ülkelerin bir şekilde bu atılıma katılması veya belki de yepyeni, daha büyük bir yol tasarlaması gerekiyor. KYG ve OKG, Asya Pasifik bölgesinin daha uzak kısımlarına uzanan bir yol inşa etmeli mi? Şu anlık buna gerek olmayabilir; zira öncelikle mevcut güzergahlardaki yolların ve iş birliğinin iyileştirilmesine ihtiyaç var. İki girişimden daha fazla hasat elde edilebilmesi için hala aşılması gereken bazı engeller var. Örnekler arasında yerel çatışmalar ve savaşlar, ABD ve bazı Batı ülkelerinin olumsuz politikaları ve katılımcı ülkelerin ulusal koordinasyon komitelerinin etkinliğinin dikkate alınmasının önemi yer alıyor. Ortak bir hedefe sahip yetenekli bir grup, görevi kolaylıkla tamamlayacaktır. İyi bir gelecek söz konusu ise daima umut ve ilerlemeyi sağlayacak bir yöntem vardır.